如何降低海运风险与成本
2006-02-08 00:00 来源： 我的钢铁 作者：mysteel 查看历史数据
2005年中国粗钢产量约3.49亿吨，同比增长24.56％，中国钢铁工业的快速发展带动了全球铁矿业的繁荣。近年来，全球铁矿石运输成本居高不下，使得我，国钢铁行业的生产成本不断提高。海运是铁矿石贸易的重要环节，如何降低海运风险与成本，促进钢铁行业的持续健康发展，是业内人士关注的焦点。
我国铁矿石海运的基本情况
20世纪90年代以来，世界铁矿石贸易量呈现波动上升态势。2005年，国际矿石贸易总量达到6.35亿吨，约占世界海运总量的10.5%。随着我国钢铁工业的快速发展，我国铁矿石进口量持续快速增长，尤其是“十五”期间年均增速高达30.5%。2005年，我国铁矿石进口量达2.75亿吨，占世界铁矿石海运量的42％，为世界第一大铁矿石进口国。
我国进口铁矿石主要来自澳大利亚、巴西、印度、南非等地。从运输的经济性考虑，澳大利亚航线应以好望角型船舶为主；南美、南非航线因运距远、装船吨级较高，应以好望角型船舶或20万吨以上超大型散货船为主；印度航线以巴拿马型散货船为主。目前，受我国港口接卸条件制约，部分港口到港船型普遍偏小，或大型船舶减载、亏载运输严重，影响了运输效率。
随着我国港口建设的加快，沿海铁矿石接卸泊位大型化、专亚化趋势明显。1995年，全国沿海只有宁波、上海两港建有10万吨级及以上大型铁矿石接卸泊位。2000年2001年、又相继建设和改造了天津港、青岛港、舟山港铁矿石接卸泊位。2004年以来，随着大连港、营口港、秦皇岛港、日照港、湛江港、防城港等大型散货泊位的建成投运，沿海铁矿石接卸泊位紧张、船舶压港的现象有所缓解。
由于中国铁矿石进口量的急剧增长，铁矿石输出国装船港的装船能力跟不上世界海运铁矿石数量的迅速增长，致使远洋、港口、铁路之间的运输衔接不畅，船舶滞港现象在一定范围内非常严重。2004年，我国进口铁矿石因船舶压港造成的损失约4亿美元左右；2005年因船舶压港造成的损失在３亿美元以上。
影响矿石运输成本的主要因素
海运涉及运输船舶、装船港和卸船港三大系统。近几年，世界铁矿石贸易的快速发展尤其是中国进口铁矿石的迅猛增长，使得世界范围内的船舶、港口建设跟不上铁矿石海运量的增长需求，致使港口拥堵、海运市场运力紧张、铁矿石海运价格急剧上涨。2004年，世界范围内因船舶压港造成干散货船舶运力损失约15%，这也是造成远洋运价上升的原因之一。
目前，中国进口铁矿石远洋运输在租船市场上多以现租为主，长期租船合同所占比重较小。由于近年来航运市场比较红火，现租价格比较高，这直接导致我国矿石海运价格偏高，市场波动较大。在海运市场运力紧张的同时，我国沿海港口的建设无法适应进口铁矿石快速增长的需要，铁矿石专业化泊位能力不足的矛盾依然存在。据测算，截至2005年底，我国铁矿石大型专业化泊位接卸能力缺口在1.4亿吨以上，这使得部分矿石船舶在5万吨级的通用泊位接卸，致使大船减载、亏载运输严重。与此同时，我国铁矿石铁路疏运能力严重不足，也成为制约港口发展的重要因素。铁路能力不足使得公路疏运量快速增长。2004年，环渤海地区进口铁矿石公路疏运量达5600万吨，占其进口总量的52%，增加了矿石运输成本。
因此，加快散货船队大型散货船舶的建造、加快以港口为中心的基础设施的建设、完善港口后方疏港体系，逐步改善交通运输条件，对于有效降低铁矿石运输成本、实现钢铁行业的持续健康发展具有重要意义。
世界铁矿石运输船舶的基本情况
截至2005年1月底，世界散货船队船舶保有量为6190艘次、3.09亿载重吨，其中6万吨级以上船舶保有量为1812艘次、1.88亿吨，分别占散货船队总规模的29%和61%。目前，世界从事远洋矿石运输的船舶主要是10万一18万载重吨的好望角型船舶和18万载重吨以上的超大型散货船，其运量占世界远洋铁矿石海运量的70%以上；从事近洋矿石运输的船舶主要是6万一8万吨的巴拿马型船舶。
自2003年11月以后，全世界17万吨以上的好望角型船和20万吨以上的超大型散货船的订单已超过61艘，运力达1191.2万载重吨，其主要用于巴西、澳大利亚到远东航线，少量用于澳大利亚、巴西到欧洲航线。目前，一些全球性大型散货运输公司如中远、川崎、三井等都已签下多艘30万吨级的超大型矿石运输船，并与宝钢、鞍钢等大型钢铁企业联合。如果这些30万吨以上的超大型散货船投入营运，那么世界各航线的铁矿石运输船舶的大型化将迈上一个新的台阶，未来大型散货船的供应将较为充足。大型船舶不仅能降低运费，还能提高装卸效率，减少船舟白压港时间。
中国钢铁工业的健康发展必将带动全球铁矿贸易的持续增长，从世界矿产资源供应与海运市场运力情限看，可基本满足中国钢铁土业发展的需求。（中国冶金报）
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我国铁矿石海运的基本情况
20世纪90年代以来，世界铁矿石贸易量呈现波动上升态势。2005年，国际矿石贸易总量达到6.35亿吨，约占世界海运总量的10.5%。随着我国钢铁工业的快速发展，我国铁矿石进口量持续快速增长，尤其是“十五”期间年均增速高达30.5%。2005年，我国铁矿石进口量达2.75亿吨，占世界铁矿石海运量的42％，为世界第一大铁矿石进口国。
我国进口铁矿石主要来自澳大利亚、巴西、印度、南非等地。从运输的经济性考虑，澳大利亚航线应以好望角型船舶为主；南美、南非航线因运距远、装船吨级较高，应以好望角型船舶或20万吨以上超大型散货船为主；印度航线以巴拿马型散货船为主。目前，受我国港口接卸条件制约，部分港口到港船型普遍偏小，或大型船舶减载、亏载运输严重，影响了运输效率。
随着我国港口建设的加快，沿海铁矿石接卸泊位大型化、专亚化趋势明显。1995年，全国沿海只有宁波、上海两港建有10万吨级及以上大型铁矿石接卸泊位。2000年2001年、又相继建设和改造了天津港、青岛港、舟山港铁矿石接卸泊位。2004年以来，随着大连港、营口港、秦皇岛港、日照港、湛江港、防城港等大型散货泊位的建成投运，沿海铁矿石接卸泊位紧张、船舶压港的现象有所缓解。
由于中国铁矿石进口量的急剧增长，铁矿石输出国装船港的装船能力跟不上世界海运铁矿石数量的迅速增长，致使远洋、港口、铁路之间的运输衔接不畅，船舶滞港现象在一定范围内非常严重。2004年，我国进口铁矿石因船舶压港造成的损失约4亿美元左右；2005年因船舶压港造成的损失在３亿美元以上。
影响矿石运输成本的主要因素
海运涉及运输船舶、装船港和卸船港三大系统。近几年，世界铁矿石贸易的快速发展尤其是中国进口铁矿石的迅猛增长，使得世界范围内的船舶、港口建设跟不上铁矿石海运量的增长需求，致使港口拥堵、海运市场运力紧张、铁矿石海运价格急剧上涨。2004年，世界范围内因船舶压港造成干散货船舶运力损失约15%，这也是造成远洋运价上升的原因之一。
目前，中国进口铁矿石远洋运输在租船市场上多以现租为主，长期租船合同所占比重较小。由于近年来航运市场比较红火，现租价格比较高，这直接导致我国矿石海运价格偏高，市场波动较大。在海运市场运力紧张的同时，我国沿海港口的建设无法适应进口铁矿石快速增长的需要，铁矿石专业化泊位能力不足的矛盾依然存在。据测算，截至2005年底，我国铁矿石大型专业化泊位接卸能力缺口在1.4亿吨以上，这使得部分矿石船舶在5万吨级的通用泊位接卸，致使大船减载、亏载运输严重。与此同时，我国铁矿石铁路疏运能力严重不足，也成为制约港口发展的重要因素。铁路能力不足使得公路疏运量快速增长。2004年，环渤海地区进口铁矿石公路疏运量达5600万吨，占其进口总量的52%，增加了矿石运输成本。
因此，加快散货船队大型散货船舶的建造、加快以港口为中心的基础设施的建设、完善港口后方疏港体系，逐步改善交通运输条件，对于有效降低铁矿石运输成本、实现钢铁行业的持续健康发展具有重要意义。
世界铁矿石运输船舶的基本情况
截至2005年1月底，世界散货船队船舶保有量为6190艘次、3.09亿载重吨，其中6万吨级以上船舶保有量为1812艘次、1.88亿吨，分别占散货船队总规模的29%和61%。目前，世界从事远洋矿石运输的船舶主要是10万一18万载重吨的好望角型船舶和18万载重吨以上的超大型散货船，其运量占世界远洋铁矿石海运量的70%以上；从事近洋矿石运输的船舶主要是6万一8万吨的巴拿马型船舶。
自2003年11月以后，全世界17万吨以上的好望角型船和20万吨以上的超大型散货船的订单已超过61艘，运力达1191.2万载重吨，其主要用于巴西、澳大利亚到远东航线，少量用于澳大利亚、巴西到欧洲航线。目前，一些全球性大型散货运输公司如中远、川崎、三井等都已签下多艘30万吨级的超大型矿石运输船，并与宝钢、鞍钢等大型钢铁企业联合。如果这些30万吨以上的超大型散货船投入营运，那么世界各航线的铁矿石运输船舶的大型化将迈上一个新的台阶，未来大型散货船的供应将较为充足。大型船舶不仅能降低运费，还能提高装卸效率，减少船舟白压港时间。
中国钢铁工业的健康发展必将带动全球铁矿贸易的持续增长，从世界矿产资源供应与海运市场运力情限看，可基本满足中国钢铁土业发展的需求。（中国冶金报）
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